最近，汽车界一个有意思的现象是，许多车企在新车发布会上都会格外强调自家的智能座舱功能。
比如，百度在11月29日宣布，将于2023年上市的集度汽车，其首款车型将采用由百度和高通共同开发的智能座舱系统。
12月2日，上汽名爵上市新车MG ONE，其亮点是首款搭载洛神智能座舱系统的车型。当天，小康股份旗下金康赛力斯发布首款搭载华为鸿蒙智能座舱的SUV。
不止车企把智能座舱作为宣传亮点，在太平洋汽车网制定的汽车智能化ICT300评测标准中，智能座舱的分值要高于性能分值，分值占比为1/3，仅次于自动驾驶。与此同时，智能座舱也带动相关次级供应商兴起，据天眼查APP查询，与智能座舱相关企业数量已经达到211个，赛道火热程度可见一斑。
从车企把智能座舱作为卖点到智能化评测标准的分值倾斜，不难发现，智能座舱在自动驾驶技术有重大突破之前，很可能将长期成为行业焦点之一。那么，智能座舱将对汽车行业产生什么影响？互联网巨头又是如何参与其中？
腾讯、阿里、华为，各打各的算盘
众所周知，汽车座舱是与驾驶体验紧密相关的重要部件，随着汽车技术的演化，座舱的底层技术、形态和功能也在逐步进化。然而，随着新能源汽车的需求增长和云计算，IoT、自动驾驶等技术的出现，汽车座舱相关技术大爆发，面临前所未有的变革，也给互联网巨头们的入局提供了机遇。
传统互联网巨头基本都在布局智能座舱，但他们的区别其实很大，各自的基因不同，企业所面临的挑战也不一样，这既成为他们布局智能座舱的初衷，或许也在某种程度上预示了未来的格局。
腾讯：C端应用+内容生态
对于不造车的腾讯来说，智能座舱其实是最容易延续社交基因优势的领域，这里隐藏着腾讯的野心，但腾讯却表现得比较低调。
腾讯车联总经理王万谦虚地表示，“对车最理解、对驾驶体验最关注的，一定是车企。腾讯的角色是提供数字化助手、工具箱。”
近日，腾讯发布新一代智能座舱解决方案TAI4.0，升级了车载版微信，增加了车机导航、位置分享等C端应用基础功能。在此基础上，全民K歌、腾讯会议、3D城市探索等功能也已经就绪。
不难发现，腾讯对于智能座舱的布局隐藏着一颗野心，通过把自家的移动端应用和内容生态迁移到车内场景，把汽车变成工作的“第二空间”和休闲娱乐的“第三空间”。
阿里：云计算赋能下的平台化OS
今年10月，阿里和上汽合资的斑马智行发布AliOS智能驾驶系统内核，将于明年免费提供给车企，目的是通过车机操作系统实现智能座舱、自动驾驶等软件的融合。
操作系统是一条很难啃的赛道，阿里没有腾讯一样的生态，之所以有底气去做，其中一个原因是阿里在国内云计算领域的领先地位。车机应用跟移动端应用一样，很多都是分布式应用软件，阿里在云计算领域处于国内头部地位，意味着已经掌握对云、边、端等数据资源进行统一调度的主动权，相当于“曲线”提高了操作系统的效率。
此外，阿里也像腾讯一样也为车企提供地图、语音等基础服务工具包，以此作为自己可以主导的应用生态地基。但是，整体来看阿里毕竟是做底层操作系统，和腾讯之间的竞争基本不在一个维度上，反而和华为之间有很大的竞争。
华为：被委以重任的HarmonyOS智能座舱
华为的情况比较特殊，其布局智能座舱的意图和商业价值要分两个阶段来看。
短期内，华为是借智能座舱这一场景大力推广自己的HarmonyOS。受到美国打压后，华为手机业务损失惨重，甚至卖掉了子品牌荣耀。就像百度重注AI一样，华为对鸿蒙寄予相当的厚望，毕竟1.6亿是一个操作系统的“生死线”，华为想要快速完成这个目标。
据了解，华为在座舱软件应用上的布局可谓相当积极，HarmonyOS智能座舱系统涵盖娱乐、游戏、亲子等多种车载场景，已有超180款应用。通过这种“沙地造森林”式的打法，华为车载APP在数量上甚至超过了在应用生态上更有先天优势的腾讯。
但其实车机应用生态的争夺战上，孰强孰弱还有很强的不确定性，毕竟腾讯将来还可以将数不清的小程序移植到车内。
在对开发者的支持层面，华为和腾讯都在发力。华为面向开发者提供座舱开发指南、HMS-A文档、Samples代码、车机模拟器等支持工具；腾讯也已经基于微信小程序，开发了一套车载原生应用框架，包括包括全语音交互、场景化服务推送等工具包，降低了很多微信小程序开发者跨场景开发的学习成本。
所以，华为和腾讯尽管不在一个层面上，但短期的竞争关系是比较明显的。在智能座舱这个场景内，华为是以应用生态为鸿蒙OS铺路，对腾讯来说，是想把移动端应用迁移到新的场景，也顺便找回部分被短视频夺走的用户注意力。
但是长期来看，华为和阿里的竞争关系就会逐渐凸显。原因有二：
一是鸿蒙OS在海外很可能因持续被限制而难以打开市场，国内市场成为鸿蒙的主要市场，所以长期来看操作系统的竞争就是软件应用所依赖的基础服务的竞争，因此同样作为基础服务的云计算会成为一个关键筹码。
二是阿里和华为目前分别占据了国内云计算市场的第一、第二位，两名头部“云玩家”的竞争很可能会长期持续下去。
所以，谈擎说AI认为，对于华为和阿里两名玩家来说，未来的竞争考验的不仅是智能座舱的操作系统生态，还考验的是双方云计算服务的能力。
话语权之争如何影响格局走向？
智能座舱对于互联网巨头、主机厂、供应商、用户等有着不同的意义，因此围绕智能座舱的竞逐将对行业的格局产生深刻的影响。在谈擎说AI看来，主要有以下两个方面：
第一，智能汽车差异化竞争倒逼主机厂和科技企业达成深度合作。互联网科技企业看到的是增量市场，对于造车新势力和传统车企来说，主要诉求是围绕智能座舱做出汽车产品的差异化。
根据汽车纵横的统计，从消费者能够感知的功能角度而言，智能座舱至少涵盖了40种跟新技术相关的功能，比如远程启动、夜视系统、全液晶仪表盘、温度分区控制等。
能够触达用户感官的座舱技术如此之多，对于任何一家主机厂而言，完全自研都不太可能。更重要的是，智能座舱就像智能手机，对于多种功能的高度集成对车机芯片有很高的要求，所以主机厂要想把握住智能座舱成为新能源汽车卖点的风口，做到品牌差异化，势必要和科技企业之间达成合作。
比如，今年6月，华为海思与比亚迪签订合作协议，未来华为还是还是将为比亚迪提供麒麟710A芯片，以此对标高通骁龙820A芯片。地平线与长安汽车达成合作，在长安的SUV新车型UNI-T上搭载地平线芯片“征程2”，号称全球第一款搭载国产AI芯片的量产车型。
值得注意的是，有的车型合作方不局限于两家，比如，10月上市的吉利博越X，其智能座舱系统是和百度、华为、腾讯、亿咖通等多家巨头联合打造，尽管不同的科技巨头之间存在竞争，但却能够破除芥蒂，携力打造同一款车，将各自的技术在同一辆车上得以展现，这在互联网行业中是难以想象的。
第二，软件厂商成为汽车供应链体系中不可或缺的一环，并且话语权将逐步提升。
在传统燃油车向电动化过渡的阶段，电池行业加入了汽车供应链体系，也催生出宁德时代这样的电池行业“独角兽”。而现在，智能化成为新潮流，对车载应用软件的需求大增，也将催生多家软件供应商。
而且，今后OTA技术越发普及，被软件定义的汽车更像是智能手机，而智能座舱就是智能手机的另一种形态，可以给用户提供源源不断的“尝鲜感”。
所以，正如汽车作为载人工具的复杂性曾催生出多级零部件供应商，汽车作为互联网终端的属性也将赋予第三方软件服务商（如中科创达、德赛西威）更高的商业价值。
但由此引发的一个问题是，主机厂如何保证在软件定义汽车的时代最大化自己的利益？上汽与华为曾有灵魂之争，座舱的软件部分越发影响用户的体验，何尝不是智能汽车的灵魂呢？
对于车载软件的选择上，事实上已经出现了两种极端。
一种极端是慢节奏的自研，代表车企是特斯拉。在很多用户看来，特斯拉在智能座舱上的体验其实已经落后于国内新势力。特斯拉之所以不着急提升座舱的智能配置，主要是因为特斯拉面对全球市场不同地区的用户，如果考虑本地化，将会是一个极大的工程。
另一方面，特斯拉走类似于苹果的生态闭环模式，倾向于更高效的软硬一体化设计模式，可以更少地依赖第三方。
另一种极端是快节奏的多方融合模式。比如吉利博越X，这款车搭载了亿咖通的智能座舱算力模组，百度鸿鹄芯片、HUAWEI HiCar生态、腾讯参与研发的“银河音效”，通过快速整合模式，吉利迅速推出一个让人眼前一亮的智能体验爆款产品，也不失为一种“弯道超车”的策略。
在谈擎说AI看来，现阶段下，更多有供应链和市场规模优势的传统车企以及新势力车企，出于自身研发能力和既有供应链资源优势的考量，会采取偏折中的策略。
但长期的未来趋势是，软件厂商会成为供应链中越来越重要的一环，其话语权会不断提升，也就是说，话语权之争难以阻止行业格局演变。其原因是，合作与自研的分野本质上体现的是两种截然不同的商业模式：闭环和开源。
在智能手机行业中，至今只有苹果能够做出包括芯片、操作系统、应用软件在内的软硬一体化产品，形成自己具有绝对主导权的生态体系。
智能座舱行业似乎正在向我们重新讲述智能手机行业发生过的故事，能够把软件和硬件一体化做到像苹果一般的巨头目前是特斯拉，特斯拉之外的或多或少采取开源模式，或者走在逐步向开源过渡的路上。
来源：钛媒体
