8月8日，由交通运输部组织起草的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（以下简称《指南》）也公诸于众，其中更是明确了鼓励自动驾驶汽车开展商业化实践，为未来数年自动驾驶技术的创新和应用落地奠定重要基础。
8月，密集的政策“红利”砸向了自动驾驶汽车产业。
先是8月1日，深圳市正式施行《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，该条例让自动驾驶、无人驾驶以及高阶辅助驾驶技术上路首次实现了有法可依。
紧接着时隔一周，8月8日，由交通运输部组织起草的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（以下简称《指南》）也公诸于众，其中更是明确了鼓励自动驾驶汽车开展商业化实践，为未来数年自动驾驶技术的创新和应用落地奠定重要基础。
“安全”是前提，“落地”是目标
本次发布的《指南》以安全第一、守正创新、包容审慎、稳妥有序为原则，首先明确规定了从事城市公共汽（电）车客运、出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输的有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车和完全自动驾驶汽车均适用于本指南。
在自动驾驶商业化方面，《指南》提到，在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动，在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。审慎使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动。禁止使用自动驾驶汽车从事危险货物道路运输经营活动。
可见，《指南》在给出自动驾驶车辆运营前提的同时，也在积极推动自动驾驶车辆的商业化应用。比如在使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动前，《指南》使用了“审慎”一词而非像后者“使用自动驾驶汽车从事危险货物道路运输经营活动”一样使用“禁止”。一方面体现《指南》对自动驾驶技术商业化实践的积极推动；另一方面也显示《指南》对于自动驾驶技术安全问题的重视。
当然，在《指南》的后半部分也着重凸显了以安全为核心的要求。比如《指南》对车辆的准入门槛进行了划定， 要求从事运输经营的自动驾驶汽车都应当符合国家和交通运输行业的有关安全技术标准要求，依法办理机动车辆注册登记，取得机动车号牌、机动车行驶证。此外，从事运输经营的自动驾驶出租车、货物运输车、客运车等还需要满足不同的资质要求。
在保险方面，要求从事运输经营的自动驾驶汽车应当投保机动车交通事故责任强制保险、安全生产责任保险及保险金额不少于500万元的机动车第三者责任保险。从事道路旅客运输、网络预约出租汽车客运的自动驾驶汽车还应当按照国家有关规定投保承运人责任险。
在人员要求上，从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。驾驶员、安全员应当经运输经营者组织培训考核合格，掌握自动驾驶汽车使用说明，熟知自动驾驶汽车运行线路风险情况，具备紧急状态下应急处置能力。驾驶员还应当符合交通运输领域从业人员管理规定和要求，取得相应的从业资格证。
另外，关于自动驾驶安全责任主体以及事故责任界定，一直是阻碍自动驾驶真正实现落地的关键一环。对此，《指南》从安全生产管理主体、自动驾驶运营数据以及自动驾驶汽车信息状态检测等多个方面进行了约定。同时也明确运输经营者要有应对安全事故的义务和预案响应能力。
总而言之，本次出台的《指南》主要围绕了自动驾驶技术的“商业化”和“安全性”而制定。一方面反映了我国在自动驾驶技术方面已经处于领先地位，具备了由试验向落地，以及从点到面推广的能力；另一方面也反映了自动驾驶技术仍处于发展的早期阶段，完全脱离“人”的自动驾驶或无人驾驶还需要时间来检验。
政策成为自动驾驶的“东风”
事实上，近年以来透过相关政策加速自动驾驶汽车发展已经成为国家层面与地方政府间心照不宣的事情，并且从政策的角度来看，不仅相关政策数量越多越多、更新越来越快，力度也是越来越大。
在国家层面，2017年，工信部联合多部门发布了《汽车产业中长期发展规划》，提出对自动驾驶汽车渗透应用做出规划；2019年中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，明确加强智能网联汽车研发，形成自主可控完整的产业链；2020年，国家发展改革委等11部门印发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用的目标。
而2022年上半年，国家层面的政策继续发力。2022年1月，国务院印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，推动车联网的部署和应用；2022年4月，交通运输部联合科技部发布《“十四五”交通领域科技创新规划》，提出围绕道路运输、城市出行与物流、园区客货运输、港区运输和集疏运、特定场景作业等，构建一批试点应用场景。
除了国家层面的顶层规划之外，近几年地方政府在自动驾驶方面的布局也在不断加速。根据统计，目前包括北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙等40余个省市均出台了相应的管理办法或实施细则。
仅在2022年上半年，就有包括江苏省、海南省、云南省、安徽省、北京市、深圳市、上海市、合肥市、淄博市、郑州市、广州市等在内的省市地区相继发布自动驾驶及车联网产业的相关政策。其中，不乏一些地方已经走在全国自动驾驶发展的前列。
就比如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的实施，直接被视作为自动驾驶发展的“解绑”文件，因为该法规使得自动驾驶车辆的准入条件变得更加清晰和明确，更有利于自动驾驶车辆的“上路”。同样的，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》，在国内首次开放主驾无安全员示范运营试点，也进一步推动了无人乘用车的商业化发展。
而在近日，重庆和武汉两地政府部门更是敢为人先，率先发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放了全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。这直接意味着百度可以在没有安全员的情况下，为用户提供商业化的自动驾驶付费出行服务。
据公开信息显示，百度的无人化运营定价暂时遵循专车标准，以里程和时长作为计费单位，起步价16元，里程单价为2.8元/公里。另外试运行期间折扣低至1折，运营时间为9:00-17:00。
产业助推自动驾驶驶向“快车道”
毫无疑问，政策为自动驾驶的发展打造了良好的环境，同样自动驾驶产业链也在不断将自动驾驶技术推向发展的“快车道”。根据企查查数据显示，目前我国经营范围内包含“自动驾驶”的企业已经超过3000家，注册资本在5000万元以上的企业就有近200家。其中，除了传统车企之外，不乏一些互联网巨头、ICT企业等。
比如无数次强调不造车的华为，在去年4月全球首秀了其与北汽新能源极狐合作打造的阿尔法S HI版车型，据公开视频及多方媒体证实，现场测试车辆的行驶情况较为平稳，在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情况下，均实现了城区通勤无干预自动驾驶。
此外，2021年3月30日才宣布进军电动汽车领域的小米，在日前也被拍到正在进行自动驾驶测试。从网友街拍的照片可以清晰看到，该车蓝色车身上喷涂了小米字样，虽然不是小米自家的汽车，但从车身上的摄像头和雷达来看，测试自动驾驶是肯定的了。
而作为本次在重庆和武汉双城唯一一家获得全国首批无人化示范运营资格的百度就更不用过多赘述了。2017年7月13日，百度AI开发者大会当天，百度董事长李彦宏就乘坐一辆改装而来的自动驾驶驶上了北京的五环。当时李彦宏还抛出了今天看来绝对有预见性的一句话“如果无人驾驶的罚单已经来了，无人驾驶汽车的量产还会远么？”
再来看2022年7月21日百度世界大会，李彦宏发布了百度第六代量产无人车——Apollo RT6，具备城市复杂道路的无人驾驶汽车，但成本仅为行业的十分之一，只有区区25万元。根据规划，Apollo RT6会率先于2023年在萝卜快跑投入使用。与此同时，百度Apollo旗下自动驾驶平台“萝卜快跑”也已经先后“跑进”了北京、上海、深圳、广州、重庆、武汉等10余个城市，开出自动驾驶订单量超过100万份。未来，萝卜快拍还计划到2025年将业务扩展到65个城市，到2030年扩展到100个城市。
而Navigant Research也是将百度Apollo列为全球自动驾驶领域四大“领导者”之一，与谷歌旗下Waymo、通用旗下Cruise和Ford同列。
总而言之，自动驾驶正在加速，中国凭借良好的政策和稳定的产业链环境，也有望早于世界率先实现自动驾驶技术的商业化的创新和落地，这是毋庸置疑的。
参考资料：
1.《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），交通运输部运输服务司
2.《小米路测，首部法规通过，自动驾驶提速发展，产业链受益！》，电子发烧友
3.《重庆武汉双城政策突破，车内全无人的自动驾驶出行服务来了？》，新京报
